Innowacyjność polskich stoczni

To jest jedna z ciekawszych informacji gospodarczych jakie ostatnio przeczytałem.

  • polskie stocznie przeszły do segmentu wysokomarżowego, co jest marzeniem każdego biznesu.
  • budowanie przewagi konkurencyjnej w oparciu o wartość, jakość i markę (co pewnie wiąże się z innowacyjnością, ale nie do końca wiem jak – czy więcej jest innowacji w segmencie premium – trudno powiedzieć),
  • rzeczywiście polski przemysł stoczniowy odrodził się w nowej, atrakcyjnej i zdywersyfikowanej (a zatem bardziej trwałej formie).
  • energochłonność i stalochłonność spadła 5 krotnie,
  • polityka (“pocałunek śmierci Ojca Rydzyka”) i zaangażowanie państwa doprowadziły do sytuacji, kiedy stocznia Gdańska, pomnik i kolebka są praktycznie bankrutami.

(mz.)

Oryginalny tytuł:

Polski przemysł stoczniowy – odrodzony w innej konfiguracji i kształcie

http://www.wnp.pl/wiadomosci/polski-przemysl-stoczniowy-odrodzony-w-innej-konfiguracji-i-ksztalcie,217833_1_0_0_0_1.html

W klasycznym rozumieniu przemysł stoczniowy w Polsce istnieje w ograniczonym zakresie działalności. Jednak branża ta znów zatrudnia niemal tylu pracowników, co w latach prosperity, uzyskując natomiast o wiele wyższe przychody i z nielicznymi wyjątkami – wszystkie jej zakłady są rentowne.

Największe polskie stocznie i grupy rozwijają się dynamicznie, tym niemniej ich zarządy wskazują na wiele uwarunkowań dalszego wzrostu, także leżących po stronie rządu i samorządów.

W ciągu trzech dekad przemysł stoczniowy na świecie przeszedł radykalne przeobrażenie. Szukanie tańszych źródeł zakupu statków z jednej strony, a z drugiej – agresywna pomoc niektórych rządów (z dopuszczeniem produkcji dumpingowej) doprowadziły do tego, że produkcja okrętowa jest obecnie zdominowana przez kraje azjatyckie. Ok. 85 proc. produkcja statków przypada obecnie na: Chiny, Koreę Płd. i Japonię, a licząc inne kraje azjatyckie (np. Indie, Wietnam) – ok. 93 proc.

Dla stoczni europejskich pozostał niewielki kawałek tego tortu, produkcji statków bardziej zaawansowanych technologicznie i pod względem jakości wykonania, choć zarazem rentowniejszych – powiedział podczas debaty zorganizowanej przez PAP Zdzisław Bahyrycz, pełnomocnik zarządu Crist.
Obecnie w Europie nie produkuje się już "ciężarówek" oceanicznych, lecz morskie Porsche – złożone jednostki, o dużej wartości jednostkowej (Andrzej Wojtkiewicz, prezes zarządu Remontowa Shipbuilding).

Co istotne, powstał i rozwinął się nowy segment – produkcji różnych, wysokomarżowych jednostek pływających na potrzeby wież wiertniczych i poszukiwawczych, ale także elementów konstrukcji tych wież i morskich elektrowni wiatrowych.
Podobne przekształcenia dokonały się w polskim przemyśle stoczniowym, w którym ponadto drugą nogą biznesu jest działalność usługowo-remontowa.
Przykładem dostosowań do nowych warunków jest stocznia Crist, z grupy MARS Shipyards & Offshore. Choć nadal produkuje małe jednostki, w tym kutry rybackie, to 70 proc. jej przychodów pochodzi w produkcji dla branży offshore. To w tej stoczni zbudowano specjalistyczny statek obsługujący morskie platformy budowlano-remontowe – Thor oraz statek hydrotechniczny Innovation, który wysuwa cztery łapy i unosi się nad powierzchnię morza, oba o dużej wartości jednostkowej.
Dlatego m.in. o ile obecnie polskie zakłady stoczniowe przerabiają dziś pięć razy mniej stali, niż przed laty, to wartość przychodów branży jest ok. cztery razy większa, jak mówił Piotr Słupski, prezes zarządu, MS TFI, a jej łączne przychody sięgają 8 mld zł.

Zarazem o ile w latach prosperity przemysł ten zatrudniał ok. 35 tys. osób, a po upadku trzech stoczni w końcu ub. dekady (Gdańskiej, Gdyńskiej i Szczecińskiej) zatrudnienie spadło do 23 tys., to w 2011 roku wzrosło już do 30 tys., a w 2012 r. do 31 tys.
Stabilnie rozwija się w Polsce segment stoczniowych usług remontowych, obejmujący także przebudowy. Według Krzysztofa Juchniewicza, wiceprezesa SR Nauta, o ile zakład ten trzy lata temu uzyskał 95 mln zł przychodów, to w ub.r. 350 mln zł i ma już w wypełniony portfel zamówień na cały rok.
W debacie podkreślono, że skutkiem tych dostosowań jest zmiana modelu biznesu, tj. działalność musi być rentowna. To była trudna sprawa, bowiem przed zapaścią branży w Polsce, ostatni duży statek z zyskiem wyprodukowano w 2004 r.

Choć z produkcją "offshorową" może wiązać nadzieje na wiele lat, to jednak niewykluczony jest powrót niektórych zamówień na "klasyczne" statki w Europie, w tym w Polsce. Jak powiedział Andrzej Wojtkiewicz, Remontowa Shipbuilding zdobyła właśnie zamówienia na budowę pięciu kontenerowców dla armatora europejskiego.
Od optymistycznych ocen perspektyw rozwoju, odstaje przykład Stoczni Gdańskiej, która ociera się o bankructwo. Jej większościowym akcjonariuszem jest spółka ukraińska GSG, a mniejszościowym – Agencja Rozwoju Przemysłu.
"Nadal trwają rozmowy z głównym właścicielem, kolejne tura nastąpi w najbliższy poniedziałek" – powiedział Marcin Zieliński, wiceprezes ARP.
W debacie podkreślono rolę finansowania stoczni i różnych form atrakcyjnego kredytowania, od czego zależy atrakcyjność oferty wobec armatorów. Zwrócono też uwagę na występującą lukę pokoleniową w zawodach specjalistów średniego szczebla i podstawowego oraz brak polityki państwa, uściślającej perspektywy rozwoju krajowej energetyki morskiej i floty handlowej, co stoczniom pomogło by zbudować odpowiedni potencjał.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d bloggers like this: